台航（2617）法說會日期、內容、AI重點整理

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台航（2617）法說會日期、直播、報告分析

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台灣航業股份有限公司 (2617) 法人說明會報告分析

本報告提供了台灣航業股份有限公司（股票代碼：2617）截至2025年6月30日的業務概況、船隊狀況、資產配置及財務表現，並深入分析了乾散貨市場、經濟指標、各類貨載趨勢、以及最新的溫室氣體減排法規及其對海運業的影響，最後提出公司的展望與策略。

報告整體觀點與潛在影響

整體而言，該報告呈現出台航在多個業務領域的穩健經營，特別是乾散貨業務佔據主導地位。公司積極應對市場變化及環境法規挑戰，透過船隊汰換、建造節能船舶及拓展新業務來維持競爭力。儘管全球經濟存在不確定性，如中美貿易緊張、地緣政治衝突等，但乾散貨市場在供給側（新船訂單健康、法規導致船速下降）及部分需求側（紅海危機、烏俄重建需求）仍有支持因素，尤其看好中小型乾散貨船型運價。 * 對股票市場的潛在影響： * 短期： 紅海危機的延續和烏俄戰爭可能帶來的重建需求，短期內對運價形成支撐，可能提振市場對航運股的信心，股價有望受到正面催化。然而，中國煤炭進口減少以及美國關稅政策對新興市場出口的影響，可能為短期需求帶來不確定性，限制股價上漲空間。 * 長期： IMO及EU的溫室氣體減排法規將是未來航運業重要的結構性變化。台航透過船隊汰換及建造節能船隻以符合規範，這雖然會增加資本支出，但有助於提升長期競爭力並降低營運成本（罰款風險），對公司長期發展是利好。公司資產結構健康，尤其是陽明（2609）持股提供額外價值。港勤及客運業務的穩定拓展也為公司提供多元收入來源，降低對單一乾散貨市場的依賴，有助於平穩公司長期獲利能力。 * 對未來趨勢的判斷： * 短期（未來6-12個月）： 乾散貨市場的供需平衡預計將受到多重因素影響。供給側因新船訂單有限和環保法規導致船速下降而趨緊。需求側則受到全球經濟成長放緩、中國煤炭進口結構變化等因素的影響。然而，若紅海危機持續或烏俄戰爭結束帶來重建需求，則可能為運價提供額外支撐。中小型乾散貨船型運價展望樂觀。 * 長期（1-3年及以上）： 全球貿易模式變化、能源轉型及嚴格的環保法規將持續塑造航運業。台航積極應對氣候變遷法規（EU ETS, FuelEU Maritime, IMO GFI/CII），透過船隊更新和技術升級將是長期競爭力的關鍵。此外，港勤與代營業務的穩定收入將在乾散貨市場波動時提供緩衝。公司持有陽明股票也可能在航運市場景氣循環中帶來潛在的投資收益。 * 投資人（特別是散戶）應注意的重點： * 乾散貨市場波動性： 乾散貨運價受全球經濟、貿易量、地緣政治事件（如紅海危機）影響劇烈，散戶應密切關注BDI指數及主要船型（如Panamax, Supramax）的期租費率變化。 * 環保法規成本： 雖然公司積極應對，但歐盟及IMO的溫室氣體減排新法規將帶來船隊升級、燃料轉換或碳排放費用等成本。散戶需留意這些成本對公司未來獲利的實際影響。 * 公司船隊結構與新造船進度： 台航目前船隊平均船齡較輕，且有新船訂單，有助於提升營運效率並符合環保要求。應追蹤新船交付時程及其對公司營收與成本結構的貢獻。 * 多元化業務發展： 除了乾散貨，港勤、代營及客運業務的穩定性對公司整體獲利有正面作用。 * 陽明持股價值： 公司持有的陽明（2609）股票是潛在的非本業資產價值，散戶可關注陽明的營運狀況與股價，作為評估台航隱含價值的一部分。 * 中國經濟動態： 中國作為全球最大的製造業基地和原材料消費國，其經濟成長、進出口政策及能源結構轉型（如煤炭進口減少）對乾散貨需求有顯著影響。 ---

報告內容重點摘要與趨勢分析

業務範疇與船隊結構

截至2025年6月30日，台灣航業股份有限公司的業務範疇主要集中於乾散貨運輸，佔總業務的79.07%。其次為港勤（8.11%）、客運（7.31%）、代營（3.92%）以及租賃及其他（1.59%）。這顯示公司營收結構高度依賴於乾散貨市場，但亦有一定程度的業務多元化。

現有船隊狀況

  • 乾散貨船 (Dry Bulker)： 公司擁有多艘不同載重噸位的乾散貨船。
    • 82K~84K 載重噸：9艘，平均船齡5年。
    • 60K~64K 載重噸：10艘，平均船齡7年。
    • 40K 載重噸：2艘，平均船齡2年。
    • 新造船 (NB)：2艘40K載重噸預計於2026年第二季交付；2艘64K載重噸預計於2028年第三至第四季交付。
    這顯示公司持續進行船隊年輕化與擴充，以提升營運效率及符合未來環保法規。
  • 港勤拖輪 (Harbour Tugs & Lauches)：
    • 台中LNG碼頭拖輪：4艘，平均船齡18年。
    • 觀塘LNG碼頭拖輪及交通船：7艘，平均船齡3年。
  • 客貨輪 (Ro-Ro/Ferry)：
    • 澎湖輪 (Penghu)：1艘，已於2023年8月交付營運。
  • 油輪 (MR Tanker)：
    • 3艘MR油輪，由公司代為中油管理。

資產概況

資產類別 金額 (新台幣百萬元) 佔總資產比例 (約略) 備註
總資產 (Total Assets) 25,472 100% 截至2025年6月30日
船舶 (含預付款) 18,697 73.4% 公司主要資產
投資性不動產 1,142 4.5% 土地17,841㎡，建物14,130㎡
其他資產 5,388 21.1% 包含陽明股數37,000仟股
自用房地 245 1.0%

資產結構顯示公司資產主要集中於船舶，佔比超過七成，反映其航運本業的特性。值得注意的是，其他資產中包含37,000千股的陽明股票，這部分股權價值可能隨陽明股價波動而變動，提供額外的資產重估潛力。

歷年損益表現

項目 (新台幣佰萬元) 2020 2021 2022 2023 2024 ~25Q2
營收 (Revenue) 2,491 3,226 3,873 3,990 4,400 2,045
稅後淨利 (Net Profit) 518 1,320 2,015 1,663 1,283 421
每股盈餘 (EPS, 元) 1.24 3.16 4.83 3.98 3.08 1.01
負債比率 (Debt Ratio, %) 36 33 36 35 35 35

主要趨勢：

  • 營收： 營收自2020年的2,491百萬元持續成長，至2024年達到4,400百萬元，顯示穩健的業務擴張。2025年上半年（~25Q2）營收為2,045百萬元，若下半年表現持平，全年營收預計將與2024年相當或略高。
  • 稅後淨利與每股盈餘 (EPS)： 淨利與EPS在2020至2022年呈現顯著增長，2022年達到高峰2,015百萬元與4.83元。然而，2023年和2024年淨利與EPS有所下滑，分別降至1,663百萬元（3.98元）和1,283百萬元（3.08元）。2025年上半年淨利421百萬元，EPS 1.01元，顯示獲利能力趨於保守，可能反映航運市場的波動或成本壓力。
  • 負債比率： 負債比率在報告期間內保持穩定，介於33%至36%之間，顯示公司財務結構穩健，風險控制良好。

營業收入與乾散貨市場關係

該圖表顯示台航的營收與乾散貨市場日租金（PANAMAX、SUPRAMAX、HANDYSIZE）的走勢存在正相關。營收從2020年的2,491百萬元（低於2016-2019年水平）回升，並在2021-2024年間持續成長，2024年達到4,400百萬元的峰值。同期，乾散貨市場日租金在2021-2022年經歷顯著上漲，隨後在2023年有所回落，2024年再次呈現上升趨勢。這表明公司營收受乾散貨市場景氣循環影響較大，2025年上半年營收2,045百萬元，對應的日租金線圖顯示市場日租金相對2024年呈現溫和波動或略有下滑。

一年期傭船費走勢 (近八年)

近八年（2017年1月至2025年7月）一年期傭船費走勢圖顯示，不同船型（Handysize、Supramax、Panamax、Capesize）的費率波動趨勢相似。在2021年中至2022年初達到顯著高峰，之後有所回落。值得注意的是，2024年初至2025年中，Panamax和Capesize費率波動較大，而Supramax和Handysize則相對穩定並呈現溫和上升趨勢。Capesize在2024年年中曾出現一個高峰後回落。總體而言，當前費率水平雖然低於2021-2022年的歷史高點，但仍高於2020年疫情初期低點，並在2024-2025年顯示一定韌性。

乾散貨船市場回顧 (BDI指數)

指數 2022平均 2023平均 2024平均 2025 (~Sep., 18)平均
BDI (波羅的海乾散貨指數) 1938 1380 1755 1496
BCI (海岬型指數) 1959 1980 2724 2213
BPI (巴拿馬型指數) 2308 1429 1567 1370
BSI (超輕便型指數) 2017 1023 1241 1030

BDI指數在2022年平均為1938點，2023年平均降至1380點，而2024年平均回升至1755點。截至2025年9月18日的平均值為1496點，顯示較2024年有所下降但仍高於2023年平均。各船型指數趨勢相似，2025年迄今（~Sep., 18）的平均值相較於2024年平均值均有所下降，其中BPI和BSI降幅較為明顯，BCI則保持在較高水平。圖形顯示2025年BDI走勢相對波動，在年初較低點後有顯著反彈，但近期又呈現回落。

經濟指標

指標 (年增率%) 2023 2024 2025(f) 2026(f)
世界GDP 3.3 3.3 3.0 3.1
-美國GDP 2.9 2.8 1.9 2.0
-中國GDP 5.2 5.0 4.8 4.2
海運煤炭貿易 7.1 3.3 -7 NA
海運乾散貨貿易 3.6 3.2 -1 NA
乾散貨船隊成長 3.1 3.0 3.2 NA

主要趨勢與判斷：

  • 全球GDP成長放緩： 世界GDP預計從2023年和2024年的3.3%放緩至2025年的3.0%和2026年的3.1%。美國和中國的GDP成長率也呈現放緩趨勢，其中美國2025年預測成長率僅為1.9%。全球經濟放緩通常對大宗商品海運需求構成壓力。
  • 海運煤炭與乾散貨貿易預期萎縮： 海運煤炭貿易和海運乾散貨貿易預計在2025年分別呈現-7%和-1%的負成長，這對乾散貨運輸需求而言是負面訊號。
  • 乾散貨船隊持續成長： 乾散貨船隊預計在2025年仍有3.2%的成長。在需求預期萎縮而供給仍增加的情況下，市場供過於求的風險可能上升，對運價不利。

乾散貨船主力貨載與區域趨勢

  • 貨載組成： 截至2025年第一季，乾散貨船主力貨載以鐵礦砂 (32%) 和煤炭 (26%) 為主，合計佔比近六成。其次為農產品 (13%)。Capesize船型主要運輸鐵礦砂 (75%)，Panamax則以煤炭 (56%) 和農產品 (22%) 為主。Supramax/Ultramax和Handysize船型貨載分佈更為多元，包含煤炭、農產品、礦物、鋼鐵產品等。這顯示台航營收高度集中於乾散貨市場，其表現與鐵礦砂和煤炭貿易的景氣狀況息息相關。
  • 幾內亞鋁礬土出口： 幾內亞鋁礬土出口量呈現穩步增長趨勢，尤其是在2024年末至2025年初達到高峰，顯示鋁礬土貿易活躍。中國是主要目的地。
  • 中國鋁礬土進口狀況： 中國的鋁礬土進口量自2021年6月以來呈現顯著的上升趨勢，其中幾內亞和澳洲是主要進口來源。印尼在2023年6月之後的進口量有所減少。整體而言，中國對鋁礬土的需求強勁且持續增長。
  • 幾內亞鐵礦砂出口預測 (Simandou)： 幾內亞Simandou鐵礦砂預計將於2025年末開始出口。其預計出口量相較於其他主要供應商（如Rio Tinto, Vale）仍小，但其對中國的距離較短（圖上紅點顯示Dist. to China (RHS)），可能為西非至中國航線帶來新的鐵礦砂運量需求。
  • 中國出口地狀況： 中國對美國的累計出口成長率在2024年下半年至2025年上半年呈現顯著下滑趨勢，跌至-20%以下。對歐盟的出口成長率在2025年上半年也出現下降。然而，對亞洲及世界其他地區的出口則維持正成長，顯示中國出口市場出現結構性轉變。
  • 中國鋼鐵廠生產獲利狀況與鋼材出口：
    • 生產與獲利： 中國日均生鐵產量與獲利鋼廠比例呈現波動，獲利鋼廠比例在2024年底至2025年初有所提升，但近期再次下降。日均生鐵產量在2024年大部分時間維持在2.2-2.3 Mt/Day之間，2025年上半年呈現上升趨勢，顯示鋼鐵生產活動保持活躍。
    • 鋼材出口： 中國鋼材月度出口量自2022年以來持續增長，並在2024年及2025年上半年維持在較高水平，多次突破10 Mt，顯示中國鋼材出口強勁。這對成品鋼材的海運需求有利。

美國對中國相關船舶收費措施 (散裝船)

自2025年10月14日起，美國將對中國經營人或船東持有的船舶以及在中國建造的乾散貨船徵收費用，並逐年提高。中國經營或持有的船舶，每淨噸收費將從2025年的$50增至2028年的$140。在中國建造但非中國公司擁有/經營的船舶，每淨噸收費將從2025年的$18增至2028年的$33。此費用無豁免，僅部分特定條件下可免除。這將增加相關航線的營運成本，可能影響船舶調度與租金，對承運中國相關貨物的航商構成潛在壓力。

散裝貨輪蘇伊士運河通行狀況

蘇伊士運河的乾散貨船週通行量自2023年底以來急劇下降，並持續維持在非常低的水平（低於100艘/週，相較於2023年初的近200艘/週）。這表明紅海地區的衝突導致許多船舶避開該航道而繞行，增加了航行距離和時間，進而有效減少了市場上的船舶供給，對運價形成支撐。

全球乾散貨需求及船噸預測

乾散貨運量成長與船隊供給成長的圖表顯示，過去幾年船隊成長率和乾散貨運量成長率波動。2021年乾散貨運量成長達到高峰，隨後下降。預計到2026年，船隊成長（Fleet Growth）將保持在2-3%左右，而總供給成長預估（Gross Supply Growth Estimate）則呈現緩慢下降趨勢。乾散貨運量年成長率（Dry Bulk Shipment Volume YoY Growth）在2024-2025年呈現波動且較低水平，2026年預計將小幅回升。整體而言，未來幾年船隊供給增長預計相對穩定，但需求成長存在不確定性。

乾散貨輪船齡相關分布

各類型乾散貨船（Capesize、Panamax、Supramax、Handysize）的船齡分布顯示：

  • Capesize： 船齡0-5年的佔42%，顯示相對年輕。15-20年和25年以上船齡的比例較低（分別為19%和0%）。
  • Panamax： 船齡0-5年的佔36%，也屬較年輕。15-20年和25年以上船齡的比例分別為17%和6%。
  • Supramax： 船齡0-5年的佔36%，較年輕。15-20年和25年以上船齡的比例分別為19%和5%。
  • Handysize： 船齡0-5年的佔33%，相對年輕。15-20年和25年以上船齡的比例分別為18%和11%。

整體來看，各船型新船（0-5年船齡）佔比均在33-42%之間，顯示船隊整體平均船齡相對年輕。然而，也有相當比例的老舊船隻（15年以上）存在，這在環保法規日益趨嚴的背景下，可能意味著潛在的淘汰或升級需求。

二手船價及一年期租金

Panamax/Kamsarmax、Supramax和Handysize三種船型的二手船價（10年船齡）與一年期期租費率（1 Year TC）走勢高度相關。在2010年至2016年間，兩者均處於較低水平。2021年後，受疫情及市場需求影響，船價與租金同步大幅上漲，達到2010年以來的相對高點。2022年下半年至2023年有所回落，但在2024年至2025年上半年再次呈現溫和上升或維持在相對高位，顯示市場對船舶資產和租賃需求的韌性。

溫室氣體減排 — EU 法規要求

1. EU ETS (Emissions Trading System)： 已於2024年1月1日生效實施。 * 分階段實施： 2024年40%、2025年70%、2026年100%的排放量需納入ETS。 * 罰款機制： 2024年的排放量將於2025年支付費用。 * 計算方式： 往返歐盟港口的航程中，50%的排放量計入；歐盟內部及靠港期間的排放量100%計入。 這將直接增加航商在歐洲航線的營運成本，鼓勵採用更環保的燃料和技術。

2. Fuel EU Maritime： 已於2025年1月1日生效實施。 * 目標： 旨在降低船舶燃料的全生命週期溫室氣體強度（WtT + TtW GHG intensity）。 * 監管範圍： 進入歐盟/歐洲經濟區港口的船舶，其航程中的50%燃料消耗以及歐盟/歐洲經濟區內部航程的100%燃料消耗需符合規範。 * 燃料碳強度： 報告列出了不同燃料的GHG強度，並設定了逐年加嚴的減排目標（從2025年-2%至2050年-80%）。 * 罰款： 若未能達成年度減排目標，將根據超出排放量與每單位能源0.06歐元的費率計算罰款。 這項法規將推動航商投資於更清潔的燃料或船隻改裝，以避免高額罰款。

溫室氣體減排 — IMO 法規要求

IMO MEPC(83) 提出了溫室氣體減排中期措施，預計2028年1月1日生效實施。 * GFI (燃料溫室氣體強度) 目標： 國際航線總噸位5,000噸以上船舶需符合年度GFI目標值。 * 超出「直接合規年度目標」的排放量，需繳納100美元/tCO2eq至IMO淨零基金。 * 若再超出「基本年度目標」，則費率將提高至380美元/tCO2eq。 * 永續性燃料驗證機制： 將建立燃料生命週期標籤與準則，計算燃料全生命週期的溫室氣體排放量。 * CII (碳強度指標) 減量： 2027-2030年折減係數每年加嚴2.625%。IMO的CII要求逐年加嚴，目標是從2019年數據起，到2030年減排21.5%。船舶將依CII表現分為A-E級，績效差的船舶（D、E級）可能面臨營運限制或市場壓力。 這些IMO法規將對全球航運業產生深遠影響，強制要求船公司加快船隊更新、提升營運效率、並探索替代燃料，以避免高昂的碳排放成本。

溫室氣體減排對全球海運的影響

  • 加速船舶汰換： 舊船因不符合新標準或營運成本過高而被淘汰，刺激新造節能船的需求。
  • 船速下降： 為降低燃料消耗和排放，船舶可能降低航速（慢速航行），有效減少市場上的船噸供給。
  • 供給船噸減少： 結合汰換與船速下降，整體市場上的有效船噸供給將減少。
  • 新型節能船舶優勢： 採用傳統燃料的新型節能船舶，在船舶造價、運維費用、燃料添加等方面仍具市場競爭優勢。

公司因應溫室氣體減排策略

  • 持續船舶汰換、建造節能船舶： 透過投資新造船來升級船隊，確保符合最新的環保標準。
  • 加強船舶操作、維護管理： 優化航行路線、提高裝載效率、精準維護船隻以降低燃料消耗。
  • 偕同租家積極面對： 與租賃方合作，共同應對環保法規帶來的挑戰和成本。

展望與策略

乾散貨船運價市場

  • 有利因素：
    • 新船訂單佔船隊比例10.9%，處於健康合理水平，有助於控制供給過剩。
    • CII及歐盟ETS、FuelEU Maritime等法規促使船速下降，導致船噸供給成長減少。
    • 紅海航道危機尚未解除，船舶繞行導致運力供給緊張。
    • 烏俄戰爭結束可能帶來重建需求。
  • 不利因素：
    • 中國國內煤炭生產增加、內蒙陸運煤炭增加及再生能源比例提高，導致煤炭海運進口量減少。
    • 美國高關稅政策可能打擊發展中國家經濟成長及出口，減少大宗物資海運需求。
    • 美、中關稅談判未定，未來仍有貿易戰的可能。

綜合判斷： 儘管存在不利因素，但考慮到有利因素，未來中、小型乾散貨船型運價展望看好。

其他業務與船隊策略

  • 港勤及代營業務持續： 與中油觀塘港的LNG拖船25年合約已於2023年4月開始營運，公司將持續拓展相關代營業務，提供穩定收入。
  • 船舶持續汰舊、年輕化、效能至上： 有四艘散裝船在建，其中兩艘4萬噸級預計於2026年第二季交船，持續優化船隊結構。
  • 新客輪澎湖輪： 澎湖輪於2023年9月開始營運，公司將加強行銷擴展客源，以增加營收。

利多或利空判斷

以下根據報告內容判斷各資訊的利多或利空性質：

  • 利多 (Bullish)：
    • 新造船訂單佔船隊比例健康 (10.9%)： 有助於避免運力過剩，維持市場供需平衡。（依據：P.35, A. 新船訂單占船隊(10.9%)仍處於健康合理水準。）
    • 環保法規導致船速下降與船噸供給減少： CII及歐盟ETS、FuelEU Maritime等法規會降低船舶有效運力，減少供給，支撐運價。（依據：P.35, B. CII及歐盟ETS、FuelEU Maritime 促使船速下降等因素將導致船噸供給成長減少。；P.33, 二、船速下降 Slowing down ship speed；三、供給船噸減少 Reducing ship supply）
    • 紅海航道危機未解除，船舶遠繞： 增加了航行時間和距離，有效減少了市場上的船舶供給，對運價有利。（依據：P.35, C. 紅海航道危機尚未解除,船舶遠繞。；P.18, Suez Canal Transits Dry Bulk Suez Canal transits remain very low）
    • 烏俄戰爭結束可能帶來重建需求： 預期將刺激大宗商品運輸需求。（依據：P.35, D. 烏俄戰爭如結束帶來重建需求。）
    • 港勤及代營業務合約穩定： 中油觀塘港LNG拖船25年合約已營運，提供長期穩定收入。（依據：P.37, 二、港勤及代營業務持續）
    • 船隊年輕化與新船建造： 公司有新造乾散貨船計畫，有助於提升效率及符合環保要求。（依據：P.3, 現有船隊 NB(40K) x 2 (Q2, 2026), NB(64K) x 2 (Q3, Q4 2028)；P.38, 三、船舶持續汰舊、年輕化、效能至上）
    • 新客輪澎湖輪投入營運： 拓展客運業務，增加收入來源。（依據：P.38, 四、新客輪澎湖輪）
    • 公司財務結構穩健： 負債比率維持在33%至36%之間。（依據：P.5, 負債比率）
    • 中國鋁礬土進口需求強勁： 顯示相關貨載運輸需求旺盛。（依據：P.12, 中國的鋁礬土的進口狀況）
    • 中國鋼材出口量持續增長： 對成品鋼材海運需求有利。（依.據：P.16, Monthly Chinese Steel Exports）
    • 新世代節能船在成本上有競爭優勢： 儘管使用傳統燃料，但在船隻造價、運營和維護成本、燃料供應等方面仍具有競爭力。（依據：P.33, 四、使用傳統燃料之新型節能船舶...仍具有相當的市場競爭優勢）
  • 利空 (Bearish)：
    • 全球GDP成長放緩預測： 世界、美國和中國GDP成長率預計在2025年放緩，可能影響整體貿易需求。（依據：P.9, 經濟指標 World GDP, -US, -China）
    • 海運煤炭與乾散貨貿易預期萎縮： 2025年海運煤炭貿易預計-7%，乾散貨貿易預計-1%，顯示需求疲軟。（依據：P.9, 經濟指標 Coal seaborne trade, Seaborne Trade - Dry）
    • 中國國內煤炭生產及再生能源比例提高： 減少了中國海運煤炭進口需求。（依據：P.36, A. 中國國內煤炭生產增加、內蒙陸運煤炭增加及再生能源比例提高等因素造成煤炭海運進口量減少。）
    • 美國高關稅政策及中美貿易戰風險： 可能打擊發展中國家經濟成長及出口，減少大宗物資海運需求，且貿易戰不確定性持續。（依據：P.36, B. 美國的高關稅政策...對大宗物資海運需求可能減少。；C. 美、中關稅談判未定,未來仍有貿易戰之可能。）
    • 美國對中國相關船舶徵收費用： 增加相關航線的營運成本，影響競爭力。（依據：P.17, U.S. Fees on China-Related Vessels on Bulk Carriers）
    • 溫室氣體減排法規帶來額外成本： EU ETS, FuelEU Maritime, IMO GFI/CII等法規將增加營運成本（燃料、碳稅、船隊升級）。（依據：P.25-32, 溫室氣體減排—EU/IMO法規要求）
    • 2025年上半年獲利能力下降： 2025年Q2的稅後淨利和EPS相較於2023、2024年有下滑趨勢。（依據：P.5, 稅後淨利, 每股盈餘 ~25Q2）
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總結與投資建議

台灣航業股份有限公司（2617）在2025年法人說明會中展現了其在乾散貨運輸領域的堅實基礎與積極應對未來挑戰的策略。公司營收結構以乾散貨為主，並透過港勤、客運及代營業務進行多元化。儘管近年獲利能力有所波動，但資產結構穩健，負債比率維持在健康水平。 * 整體觀點： 公司正處於航運市場與環境法規雙重變革的十字路口。乾散貨市場受地緣政治（紅海危機、烏俄戰爭）和供應側（新船訂單受限、環保法規促使船速放緩）因素支撐，但需求側則面臨全球經濟成長放緩、中國煤炭進口結構變化及中美貿易緊張等壓力。台航積極透過船隊年輕化、建造節能船及加強營運管理來符合日益嚴格的環保法規，這將是公司長期競爭力的基石。 * 對股票市場的潛在影響： * 短期： 紅海危機的持續和潛在的重建需求為乾散貨運價提供支撐，可能對股價形成短期利多。然而，全球經濟逆風及特定貨載需求（如中國煤炭）的變化可能限制短期上行空間。公司2025年上半年的獲利數據顯示短期內經營壓力可能存在，需觀察下半年市場走勢。 * 長期： 公司積極因應溫室氣體減排法規的策略，雖然會增加資本支出，但有助於確保未來營運的合規性及提升船隊效率，奠定長期穩健發展基礎。多元業務發展及陽明持股亦提供長期價值支持。長期來看，台航的結構性轉變將使其更能適應行業新常態。 * 對未來趨勢的判斷： * 短期： 中小型乾散貨船型運價預期仍將表現良好。市場供給端因法規和地緣政治因素而趨緊，但需求端需密切關注中國經濟表現及全球貿易量。 * 長期： 全球航運業將步入一個高環保標準、高營運成本的新時代。擁有年輕、節能船隊的公司將更具競爭優勢。能源轉型和新的貿易路線也將持續演變，公司需要靈活應對。 * 投資人（特別是散戶）應注意的重點： * 乾散貨市場景氣循環： 台航受乾散貨市場波動影響大，投資人應持續關注BDI指數、各船型租金變化，以及影響市場供需的宏觀經濟和地緣政治因素。 * 環保法規成本與執行： 雖然公司已提出因應策略，但實際的合規成本（如碳費、新造船投資）將影響未來獲利。需關注公司相關資本支出及政策執行對公司財務的具體影響。 * 船隊更新進度： 新船交付能否按時進行，以及其帶來的效益，是衡量公司長期競爭力的重要指標。 * 多元化業務的貢獻： 港勤和客運等業務的穩定成長對沖乾散貨市場的波動性，提供公司獲利韌性。 * 中美貿易關係： 中美貿易摩擦及其對全球供應鏈和大宗商品貿易的影響，將直接或間接影響台航的營運表現。 總而言之，台航透過穩健的資產配置、積極的船隊更新與多元化業務發展，正努力應對充滿挑戰的航運市場環境。對於看好中小型乾散貨市場長期走勢，並認同公司在環保轉型中積極佈局的投資人，台航可能具有長期投資價值。然而，短期內仍需警惕全球經濟下行風險及地緣政治不確定性對運價的影響。

之前法說會的資訊

日期
地點
臺灣證券交易所一樓資訊展示中心(台北市信義區信義路五段7號1樓)
相關說明
業務簡介、產業現況、展望與策略 因颱風影響，原訂113/11/1法說會改為113/11/11。
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